Dopo mesi di lavoro finalmente è arrivato alla pubblicazione il secondo volume del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile di Roma. Il secondo volume del PUMS contiene 278 pagine riassume i piani dell’Amministrazione capitolina sul tema della mobilità , specialmente su ferro. L’elaborato è articolato in tre diversi piani: lo Scenario di Riferimento (a breve termine, stabilito e certo), di Piano (nei prossimi 10 anni, medio termine, già determinato), ed infine lo Scenario Tendenziale (di lungo termine, altamente variabile dalle politiche pubbliche. Se non altro rappresenta un agglomerato di intenzioni apprezzabile).
Prima di addentrarci sistematicamente nella spiegazione dei tre diversi scenari, possiamo rilevare che nell’intenzione di questa amministrazione sembra che la paura delle metropolitane (con relativi costi finanziari, burocratici e tempi di attesa per la realizzazione) sia stata abbastanza superata. Si parla di scenari oltre il Colosseo per la Metro C, si mostra forte interesse per la riesumazione della Linea D e la qualificazione delle ferrovie Flaminio-Montebello e Roma Lido come metropolitane vere e proprie. Resta, però, evidente il fatto che il silenzio di due anni sul tema della prosecuzione della Linea C abbia portato soltanto ora all’immaginazione e successiva richiesta di finanziamento della tratta oltre i Fori. Per intenderci meglio è opportuno analizzare i diversi piani di mobilità, iniziando dallo scenario più imminente.
Scenario di Riferimento
Nel piano di breve termine, lo Scenario di Riferimento del PUMS, da realizzarsi entro i prossimi 3-5 anni, troviamo una “certezza”: la linea C della metropolitana attestata al Colosseo, con le due nuove fermate Amba Radam (quartiere Appio-San Giovanni) e Fori Imperiali (Colosseo, scambio con la linea B). Parliamo di certezza virgolettata perché, se da una parte la tratta fino al Colosseo è già finanziata e contenuta nel contratto con il Consorzio Metro C che sta realizzando la linea, dall’altra è possibile attendersi qualche intoppo sotto il profilo cantieristico, finanziario o al più burocratico. Non è mero pessimismo ma la storia di questa linea e di questa città ci insegna che una grande opera non procede mai senza imprevisti. Ci si augura che, oltre alle già sorprendenti scoperte archeologiche, non vi siano altri imprevisti e si possa ottenere operativa la linea fino al Colosseo entro il 2024 come previsto. Pessimismi a parte, è importante sottolineare che la realizzazione di queste due nuove fermate contempla la valorizzazione del patrimonio archeologico scoperto con gli scavi: i resti infatti saranno parte integrante delle stazioni come fatto a San Giovanni.
La linea A sarà interessata non da prolungamenti a breve termine ma da sostanziali opere di manutenzione e sostituzione impiantistica, lavori che inizieranno già nell’estate 2019 (è prevista una prima chiusura della metropolitana A da Anagnina a Ottaviano per il mese di agosto per il rinnovo dei binari giunti a fine vita).
La parte più interessante nello scenario di riferimento è la considerazione della Roma Lido e della Flaminio-Montebello come linea di metropolitana. Rispettivamente vengono denominate Linea E (la metro Lido, di colore azzurro) e Linea F (la ferrovia Roma Nord fino a Montebello, segnata con il colore viola). Questo tipo di interventi, più comunicativi che altro, rappresentano di sicuro un passo in avanti sul piano trasportistico romano. Aggiungiamo che la Regione Lazio contribuirà a “sistemare” un pochino la linea con l’acquisto di 6 treni nuovi per la Roma Nord e 5 per la Roma Lido, per un totale di 180 milioni di investimento (invertendo il detto, buoni ma pochi). La considerazione della linea Flaminio-Montebello come linea F è però zavorrata dalla mancata realizzazione della nuova stazione Flaminio che avrebbe permesso un più agevole e funzionale nodo di scambio con la linea A. Come riportato in un articolo di MetroXRoma, il blocco dei cantieri, dovuto a mancati pagamenti della Regione/Atac, mette seriamente a rischio il progetto della Linea F. Un cantiere aperto nel cuore di Villa Borghese, ad altissimo valore strategico, continuamente succube di vari start&stop che hanno rallentato fortemente i lavori fino allo stop odierno.
Scenario di Piano
Questo scenario rappresenta il cuore vero del PUMS voluto dall’Amministrazione Raggi. Questo piano contiene molte delle cosiddette opere invarianti, funivie urbane in primis, considerate dalla Giunta vere e proprie pietre inamovibili della loro idea di mobilità.
Dal punto di vista delle metropolitane non ci sono grandi sorprese. Viene messa nero su bianco la volontà di portare la Metro C entro i prossimi 10 anni a Clodio-Mazzini, nel quartiere Prati. Per portare la linea C al “capolinea Clodio Mazzini” dovranno essere portate avanti le pratiche di project review dell’opera e dovranno essere fatti importanti analisi archeologiche. La tratta della C che l’amministrazione inserisce in questo scenario comprende 5 nuove fermate: Venezia (un domani – forse – fermata della Linea D), Navona, San Pietro, Ottaviano (scambio linea A) ed infine Clodio Mazzini (in realtà collocata a Piazza Bainsizza).
L’intenzione è sicuramente nobile considerando le idee della campagna elettorale 2016 del sindaco Raggi (stop della Metro C o a San Giovanni o a Colosseo) ma largamente insufficiente rispetto alle vere necessità di Roma. La terza linea della Metropolitana fino a Farnesina avrebbe sicuramente una maggior funzione sostitutiva dell’auto privata se venisse considerata da realizzare nello scenario di Piano.
Dimenticavamo lo spostamento temporale del prolungamento della linea B da Rebibbia a Casal Monastero, passato dall’orizzonte di breve a medio termine a causa dell’impugnatura giudiziaria del consorzio costrutture che da dieci anni attende di poter realizzare l’opera.
I piani dell’attuale amministrazione nello scenario in esame sono pieni, invece, di sistemi intermedi sostitutivi degli ex prolungamenti delle linee metro. Sono un esempio la funivia urbana Battistini -Casalotti (ex prolungamento linea A) e la funivia su rotaia Jonio-Bufalotta (ex prolungamento B1). Ci sono invece due linee funiviarie che riscontrano il nostro plauso: le linee Eur Magliana-Villa Bonelli e Clodio-Montemario-Medaglie d’Oro. Queste funivie le consideriamo più utili di quelle citate prima in quanto rappresentano validi sistemi di connesione tra quadranti fortemente sconnessi sotto il profilo del trasporto pubblico. La funivia Eur Magliana, infatti collegherebbe la fermata ferroviarie FS Villa Bonelli con l’importante stazione della Metro B sull’altra sponda del fiume Tevere. Analogo discorso per l’impianto di Prati-Balduina: piazzale Clodio (attuale capolinea di autobus e futura stazione linea C) si connetterebbe via fune con la zona Balduina-Bel Sito (come fermata intermedia) dall’altra parte della collina Monte Mario, con attestamento finale dalle parti del Ponte della Musica. Un sistema a V che potrebbe rivoluzionare con poco la viabilità nel quadrante.
Il colpo di scena, negativo, riguarda il collegamento Anagnina-Torre Angela. Queste due fermate inizialmente erano state immaginate come terminal per la cosiddetta metro leggera che avrebbe permesso di raggiungere Tor Vergata (università in primis) in un modo “cristiano”. L’Università del quadrante infatti è l’unica dei tre atenei romani a non essere raggiungibile su ferro. Dallo scenario di Piano del PUMS pare abbastanza evidente l’intezione dell’amministrazione di realizzare un lunghissimo impianto a fune per connettere le due stazioni passando per l’ateneo di Tor Vergata. Amarissima delusione rispetto alle aspettative di un quadrante che da troppo tempo attende la metropolitana.
Scenario Tendenziale
Il vero sviluppo della rete metro romana è lasciato al piano “futuristico” di lunghissimo termine (orizzonte 30 anni?). Come potete notare si notano prolungamenti importanti della linea A (fino a Montemario, Aeroporto Ciampino), della linea lido (con il cruciale attestamento all’Aeroporto di Fiumicino). Addirittura il piano si orienta verso la realizzazione di una linea D con la tratta Grottaperfetta- Jonio con biforcazione alternativa verso Corviale da Trastevere.
Colpisce sicuramente il fatto che si sia attribuita la tratta nord della linea D Jonio-Ojetti alla metro B1. L’amministrazione ha più volte ribadito che l’attestamento di un capolinea metro a Jonio (zona semicentrale, non periferica) rappresenterebbe un problema. Questo ha portato a considerare la linea B1 con orizzonte Ojetti. E allora perchè la linea D è stata immaginata con capolinea a Jonio? Un controsenso.
Volontariamente non ci soffermiamo su questo scenario perché risulta più un libro dei sogni certificato. Un libro dei sogni auspicabile per Roma, ma per il momento solo un miraggio. Ci riserviamo in futuro di approfondire questo scenario qualora uscissero novità rilevanti.