Ieri sono arrivate dal Campidoglio novità in merito al progetto dello Stadio di Roma da realizzarsi nel sito di Tor di Valle, nei pressi dell’ex ippodromo abbandonato. Il progetto revisionato dalla Giunta Raggi presenta un netto taglio di cubature realizzato con lo stop alle torri disegnate dall’architetto Libeskind a favore della costruzione di un distretto di uffici con palazzine da 7-8 piani. Il taglio delle cubature ha portato ad una rivisitazione forte delle opere trasportistiche a carico del privato: tra queste infatti è stato stralciato il noto Ponte di Traiano, progettato dallo studio romano ABDR, che avrebbe permesso una maggiore fluidità dell’area circoscritta tra la Via del Mare e la Roma Fiumicino. L’eliminazione del ponte è stata giustificata dal Campidoglio per la duplicità dell’infrastruttura in esame rispetto al noto Ponte dei Congressi, da costruire vicino a Magliana. In pratica si è valutato il Ponte di Traiano come doppione del Ponte dei Congressi (anch’esso, per curiosità, disegnato dallo studio ABDR) e perciò è stato eliminato.
Eliminato il Ponte di Traiano e cancellato il mini-prolungamento della metro B a Tor di Valle (contestato anche da Atac), il tema al centro del dibattito sullo stadio si è concentrato sul rispondere alla domanda: come faranno tifosi e lavoratori della zona a raggiungere l’area in questione? Già ai tempi di Marino sindaco, il mini-prolungamento era stato giudicato non conveniente per le ripercussioni sulle frequenze sul resto della tratta della linea B. All’epoca, nel 2015, si decise di optare per un investimento sostitutivo a carico del privato consistente nell’acquisto di circa 16 treni da destinare alla Roma Lido (di cui Tor di Valle è una delle fermate). Il grande taglio delle cubature, più mediaticamente conveniente che altro, ha portato ad una drastica riduzione dell’investimento in treni sulla Roma Lido (qualche treno, forse 5) tale da non avere effetti sul miglioramento della linea ferroviaria lidense.
Dopo lo scandalo di corruzione che ha coinvolto Luca Parnasi (costruttore dello stadio) e l’avvocato Luca Lanzalone (delegato del sindaco a titolo gratuito alla gestione del dossier stadio, prima di essere ricompensato come Presidente Acea), a conferenza dei servizi chiusa il Comune di Roma ha voluto fare un controllo amministrativo accurato sull’intero iter. Oltre alla verifica della correttezza amministrativa dell’iter, il Sindaco Raggi ha voluto avvalersi del parere (non vincolante) del Politecnico di Torino per appurare se la costruzione dello stadio e del nuovo quartiere con le infrastrutture previste avrebbe retto o meno al traffico. Il sospetto che qualcosa non andasse venne in Campidoglio a seguito della pubblicazione di alcune intercettazioni tra indagati nell’inchiesta in cui si affermava che a Tor di Valle sarebbe stato un vero caos trasporti. Verifica fatta, e dopo mesi di attesa, il parere della commissione del Politecnico guidata dal Prof. Dalla Chiara è stato pubblicato (clicca qui per la relazione completa).
“Il giudizio del Politecnico di Torino è positivo” ha detto il Sindaco Raggi.
Di seguito le conclusioni (da pagina 52 a 55) della relazione del Politecnico:
Le analisi condotte in occasione del progetto, nei differenti scenari simulati, mostrano un quadro che già
allo stato attuale presenta molteplici punti di criticità sulla rete viaria e sulla linea ferroviaria Roma-Lido direttamente coinvolta dalla proposta progettuale […]. Anche la linea ferroviaria
Roma-Lido, considerata la vicinanza della stazione di Tor di Valle con l’area interessata dall’intervento,
potrebbe giocare una carta importante in tal senso, a condizione però che venga radicalmente
riammodernata fornendo così un servizio efficace ed affidabile.
Si parla di un potenziamento della linea Lido radicale che potrebbe essere a servizio dello stadio e dell’area circostante. Potenziamento di carattere straordinario, non contemplato nel progetto, da realizzarsi solo con cospicui fondi (non a disposizione oggi).
Al fine di mitigare tali fenomeni di congestione della viabilità, risulta condivisa ed auspicabile – tra tecnici di competenza del Campidoglio e del Politecnico di Torino (area “Trasporti” coinvolta nello studio) – l’approvazione formale e la tempestiva attuazione, rispetto alla piena operatività degli insediamenti e delle attività progettate, di adeguate strategie di gestione della domanda, volte ad orientare la stessa verso il trasporto pubblico, opportunamente potenziato in termini di offerta, in termini di capacità, qualità ed affidabilità; queste strategie risultano peraltro in linea con vari obiettivi comunitari di medio e lungo termine (§ 2).
In assenza di interventi preliminari, che in ogni caso già i tecnici responsabili stanno perseguendo e
mettendo in atto, il problema di saturazione della viabilità stradale – urbana e tangenziale (GRA) – assumerebbe ancora maggiore gravità, sia in fase di cantiere sia in concomitanza di eventi sportivi. In tali frangenti l’utilizzo del mezzo privato deve essere fortemente disincentivato, poiché soprattutto in corrispondenza delle partite infrasettimanali emergerebbero situazioni d’estrema congestione, stante la contemporanea presenza sulla rete di tutte o gran parte delle diverse componenti dei flussi veicolari, quali ad esempio gli utenti di ritorno dal lavoro o dal centro direzionale-commerciale e quelli diretti allo stadio.
Il problema di partenza non è insito quindi nel complesso dei progettati stadio e centro direzionale di per
sé, ma nella situazione preesistente della viabilità in Roma e nella relativa cintura, come messo in evidenza nei vari passaggi precedenti delle analisi, sia interne sia esterne a Roma Capitale: il problema della saturazione della viabilità nell’area urbana oggetto in studio può quindi essere affrontato con azioni
integrate preliminari per lo più in ambito ferroviario o eventualmente in parte concomitanti con la
realizzazione dell’opera in questione, la cui attivazione deve comunque essere successiva alla
concretizzazione di tali azioni.
Si parla di problema di saturazione stradale che risulterebbe ancor più pesante rispetto ad oggi qualora non venissero fatti interventi preliminari volti al potenziamento del trasporto pubblico. Il caos trasporti, in assenza di tali interventi, si verificherebbe sia in fase di cantiere sia in occasione di eventi. La relazione sostiene l’idea che la parte pubblica, il Comune, dovrà adoperarsi affinché disincentivi quanto più possibile l’utilizzo del mezzo privato. Ergo serve incentivare il trasporto pubblico (a patto che sia potenziato) per non incorrere in spiacevoli scenari.
Visione dello Stadio e di una parte del Business District
Le conclusioni proseguono:
In questo modo l’occasione del progetto in questione fungerebbe da catalizzatore per un più generale alleviamento dei disagi causati dal traffico stradale, nell’interesse della collettività intera più che proporzionale ai benefici specifici sull’area di studio, anche quindi di chi non usufruirebbe del nuovo stadio. Le linee ferroviarie FL1 (Roma-Fiumicino) e Roma-Lido, alla quale negli scenari simulati viene assegnato un ruolo centrale ai fini della riduzione della mobilità veicolare privata, considerando la quota modale ipotizzata per gli spostamenti in occasione di eventi sportivi (50 %), devono garantire (soprattutto viene richiesto per la linea Roma-Lido) un servizio affidabile e regolare in termini di orario, frequenze di passaggio e tempi di viaggio. Si conviene dunque che il servizio ferroviario a servizio della zona debba essere di elevato – se non elevatissimo – livello qualitativo.
Viene quindi richiesto un servizio ferroviario (Roma Lido + FL1 Roma Fiumicino, specialmente la prima linea) di qualità eccellente. Purtroppo la situazione attuale della linea del mare è lungi dall’essere meritevole di un 6 politico. La realizzazione del quadrante del business district e dello stadio dovrebbe impiegare circa 2-3 anni. Aggiungiamo preventivamente un anno di ritardi dovuto a variabili x y e z. Si arriva a 4 anni. Ad oggi non c’è traccia di potenziamento della Roma Lido nè della Roma Fiumicino. Se attualmente mancano progetti di investimento nel breve realizzabili, come si può immaginare un servizio ferroviario eccellente? Ci ritroveremo, come spesso accade, con opere private pronte per essere inaugurate senza uno straccio di trasporto pubblico a servizio? Molto probabilmente, salvo miracoli, è ciò che accadrà. Solo un servizio di qualità ineccepibile (infrastrutture all’avanguardia, alte frequenze e mezzi tecnologici) potranno far sì che il nuovo quartiere non collassi. Infatti la relazione della commissione guidata dal Professore Dalla Chiara continua affermando che:
D’altra parte un servizio di tale livello sarebbe in grado, per la sola propria qualità intrinseca, di attirare una frazione rilevante delle quote modali previste nel progetto, che in questa sede sono state stimate
prossime al 60 %.
Ulteriori quote modali si aggiungerebbero qualora venissero messe in campo politiche attive di modalità volte a disincentivare l’uso dell’auto privata, a favore del mezzo ferroviario. La riqualificazione della modalità ferroviaria interesserebbe d’altra parte anche spostamenti estranei agli eventi calcistici, potendo attirare quote modali relative, per esempio, a coloro che lavorano nella zona, con ulteriore alleggerimento del sistema viario durante le ore di punta mattutine e pomeridiane.
Un ruolo in questo processo può essere svolto in modo coordinato, anche tramite le attività mobility
management delle aziende della zona, agendo sugli spostamenti quotidiani casa-lavoro. Infatti, nello
scenario del mattino le ipotesi di calcolo ipotizzano di trasportare il 30% degli addetti presso il centro
direzionale in zona stadio mediante la linea ferroviaria Roma-Lido, opportunamente potenziata. Qualora
tale potenziamento sia tale da configurare un servizio eccellente e puntuale, supportato da politiche attive
di gestione della domanda, si potrebbe ambire ad una quota del 50%.
Un potenziamento di tale portata, considerata anche l’attuale non idilliaca situazione della Ferrovia Roma-Lido, richiede un radicale riammodernamento di tale sistema ferroviario a livello di infrastruttura, sistema di controllo e segnalamento ed impianti fissi in generale nonché di materiale rotabile, sua manutenzione, suo adeguamento tecnologico nel futuro e pratiche operative, come previsto dagli investimenti in essere e constatato a seguito degli approfondimenti eseguiti nel gennaio 2019.
Verrebbe da chiedersi quali possano essere le politiche attive volte a disincentivare la mobilità privata in modo da non compromettere ulteriormente lo squilibrio trasportistico. Si parla di radicale ammodernamento della Roma Lido ad oggi neanche su carta. Ci sono 180 milioni di fondi regionali a disposizione ma sono ovviamente insufficienti per rendere il servizio della linea lidense al livello ottimale richiesto.
Grazie ad un simile potenziamento si vedrebbe ridotto il rischio di un peggioramento della viabilità nella
zona anche in presenza di nuovi rilevanti flussi di persone, siano essi dovuti ai lavoratori del nuovo centro
direzionale-commerciale o agli eventi calcistici. Diversamente, la situazione del traffico sulla rete viaria circostante all’intervento ed anche più distante da esso, su archi e nodi già in saturazione, potrebbe divenire peggiore dell’attuale, portando il sistema vicino a situazioni di sovrasaturazione sulla rete, che genera fenomeni di instabilità del traffico. In tale evenienza, si assisterebbe a penalizzazioni di tempo a persona, da moltiplicare per parecchie migliaia di automobilisti coinvolti, con conseguenze anche per i consumi energetici e l’impatto ambientale, nonché su possibili effetti relativi alla salute dei cittadini. (…)
L’occasione per gestire il processo di evoluzione della mobilità è offerta dalla redazione del PUMS, Piano
Urbano per la Mobilità Sostenibile, nel quale risultano già presenti e devono essere giustamente
dettagliate tutte le azioni sul sistema di trasporto che si vogliono intraprendere per mitigare i disagi della
congestione e contenere le forti attuali criticità a carico del GRA o del nodo posto alla confluenza della
Laurentina con Colombo e Marconi.
Pertanto, il parere di questo gruppo di lavoro è che – dal punto di vista dei trasporti – lo stadio possa essere realizzato nell’area in analisi, subordinando tuttavia necessariamente la relativa messa in esercizio al completamento di una serie di interventi: questi ultimi includono soprattutto l’ambito ferroviario (Roma-Lido, FL1), ma anche nel complesso un’offerta plurimodale (pedonale, con biciclette su percorsi sicuri, con TPL, ecc.), supportata da “ITS” (Intelligent Transport Systems), anche in relazione alla gestione della sosta.
la stazione di Tor di Valle – progetto Studio ABDR Associati
Serve quindi un grande investimento PRELIMINARE sul trasporto pubblico per evitare le peggiori conseguenze al livello di traffico a Tor di Valle e dintorni. Investimenti sulla Roma Lido, sulla FL1, sul trasporto pubblico locale (itinerari ciclabili inclusi) di cui oggi però non c’è traccia. Infine la nota di chiusura:
Si tratta peraltro di obiettivi comunitari, che la Città ha pienamente mostrato già di perseguire,
soprattutto nel redigendo PUMS. L’analisi della circolazione plurimodale adiacente allo stadio stesso,
insieme con il polo urbanistico-infrastrutturale dello stadio di Tor di Valle, dovrebbe poter essere inclusa
nel PUMS, perseguendo un beneficio per la collettività superiore a quello degli utenti diretti – sia
sistematici sia occasionali – della nuova area. L’utenza dello stadio e di aree limitrofe dovrà
preventivamente essere consapevole e magari convinta – con i fatti – che potrà, se compatibile con i
propri spostamenti, giungere e defluire dallo stadio con due alterative ferroviarie a disposizione, delle
quali dovrà potersi preliminarmente fidare, in virtù delle loro auspicate efficienza e puntualità.
Noi crediamo fermamente che le conclusioni di questa relazione sia lungi dal portare all’affermazione “lo stadio si può fare”. E’ più volte ripetuto che il collasso del quadrante può essere evitato a condizione di un livello qualitativo metroferroviario eccellente ottenibile grazie a sostanziosi investimenti. Servirebbe un piano di diversi miliardi per portare il trasporto pubblico dell’area allo standing richiesto.
In conferenza stampa il sindaco ha detto, nonostante questo parere, che il progetto va avanti e lo stadio sarà costruito. E’ stato anche stabilito che “i cantieri, se il proponente (AS Roma e costruttori) lo vorrà, potranno essere aperti già da quest’anno”. Il giallo della questione trasporti non si è risolto. Risulta, anzi, più oscuro stando alle conclusioni della relazione. Il mistero si infittisce ancora di più se pensiamo che, accantonata Eur Nova di Parnasi per la costruzione dello stadio (a causa degli scandali di corruzione tra Comune e la società proprietaria dei terreni e deputata a realizzare il complesso), non si sa quale sarà la ditta costruttrice.
